Nico: “Ik ben zeer blij met deze prachtige bus, waarin ik veilig kan rijden. K_Dekker bedankt!”

Wij wensen Nico, Moos, Erik, Roy, Gerard en Dennis veel veilige kilometers toe!

Als je weet waar je op moet letten, wordt het resultaat van inspecties betrouwbaarder en is de scope van een tunnelrenovatie nauwkeuriger te bepalen. Dat is een belangrijk uitgangspunt van het project ‘Risico’s in kaart’. Aan de hand van gesprekken met tunnelbeheerders, aannemers en tunnelexperts inventariseren de leden van de projectgroep alle mogelijke risico’s. Projectgroepvoorzitter Alex Kirstein vertelt over de eerste resultaten.

“De komende tien jaar moeten circa twintig tunnels in ons land worden gerenoveerd. Om ervoor te zorgen dat elk renovatieproject straks een duidelijke scope heeft en soepel verloopt, en te voorkomen dat er tijdens de renovatie lijken uit de kast komen, proberen we alle potentiële risico’s in kaart te brengen. Dat doen we door van een aantal tunnels de tunnelbeheerders en renovatieaannemers te interviewen. Daarnaast praten we met ervaren tunnelexperts”, vertelt Kirstein. “We gaan met elkaar om de tafel en bespreken onder meer welke risico’s zij zijn tegengekomen, wat voor gedoe ze eventueel hebben gehad, welke problemen ze in de toekomst verwachten, wat ze wel en niet monitoren en waarnaar ze wellicht onderzoek doen. Daarbij informeren we zowel naar risico’s en problemen die met de tunnelconstructie te maken hebben, als met de tunneltechnische installaties.”

“In dit project gaan we ervan uit dat een risico dat zich bij een specifieke tunnel voordoet, ook bij andere tunnels kan optreden. Verschillende tunnels hebben tenslotte vaak wel een aantal vergelijkbare constructiekenmerken.”

Trekpalen

Kirstein noemt een aantal ‘universele risico’s’ die uit de interviews naar voren zijn gekomen. “Een goed voorbeeld is het opdrijven van een deel van een toerit van de Vlaketunnel in 2010. Na hevige regenval kwam een deel van de U-vormige betonnen bak hier over de gehele breedte zo’n vijftien centimeter omhoog. Onderzoek naar de oorzaak toonde aan dat de verbinding tussen de trekpalen en de betonnen bak op allerlei punten was bezweken en dat ook diverse stangen van de trekpalen uit hun groutlichaam waren losgekomen. Met extra ballast op het wegdek lukte het om de bak weer op zijn plaats te krijgen. Uiteindelijk heeft Rijkswaterstaat als definitieve oplossing ruim 1.250 nieuwe Gewi-ankers laten aanbrengen die met de vloer van de opritten zijn verbonden.”

Aangezien bij de Heinenoordtunnel vrijwel dezelfde constructie is toegepast als bij de Vlaketunnel, hield de tunnelbeheerder er serieus rekening mee dat hier ook problemen waren ontstaan met de trekpalen. Tijdens het onderzoek voorafgaand aan de renovatie besloot hij daarom de kwaliteit van de verbindingen tussen de palen en de bak van de toeritten in kaart te brengen. Hiervoor legde hij een aantal verbindingen bloot, gebruikte hij sonarapparatuur om de stalen wapening op breuken te controleren en voerde hij trekproeven uit. Dit onderzoek toonde aan dat de verbindingen bij deze tunnel nog voldoende sterk zijn.”

Kirstein vervolgt: “Bij de Eerste Coentunnel was eerder al geconstateerd dat een deel van de verbindingen tussen de trekpalen en de moten van de toeritten was losgeraakt. Hier is in het midden van de toeritten een ballastwand aangebracht om opdrijven te voorkomen. Als oorzaak voor het falen van de verbindingen wordt hier gedacht aan de bewegingen die in de constructie optreden door het uitzetten en krimpen van het beton in respectievelijk de zomer en winter. Een vergelijkbaar falen werd vastgesteld bij de Velsertunnel. Hier viel aan de noordzijde op dat de toeritten – die als ondersteuning dienen voor een viaduct – ruim tien centimeter waren opgeschoven. Bij de renovatie is hier eveneens extra ballast aangebracht aan de bovenzijde van de buitenwanden.”

Lekke zinkvoegen

“De renovatie van de Eerste Coentunnel heeft een ander risico op de kaart gezet. Bij deze tunnel bleek een aantal zinkvoegen – de verbindingen tussen de verschillende afgezonken tunnelmoten die met speciale rubberen profielen waterdicht worden gemaakt – te lekken. In eerste instantie werd gedacht dat deze voegen vervangen moesten worden, wat een ingrijpende en kostbare klus is. Nadat een grondige analyse uitwees dat de hoeveelheid lekwater meeviel en de verwachte levensduur van de zinkvoegen acceptabel was, is besloten om een drainagesysteem aan te leggen en de hoeveelheid binnentredend water te monitoren. Rijkswaterstaat is blij met deze oplossing, maar beseft tegelijkertijd dat het probleem van lekke zinkvoegen ook bij de vele andere zinktunnels kan optreden.”

“Een andere risico dat bij deze tunnel aan het licht kwam, is aantasting van het beton door chloride-indringing. Opspattend regenwater met strooizouten en brak grondwater bleken behoorlijk diep in het beton te zijn doorgedrongen, soms tot aan de wapening toe. Om de betonconstructie te herstellen moesten op diverse plekken dikke schollen beton worden afgebikt en worden vervangen. Bij de Maastunnel is chloride-indringing eveneens een serieus probleem. In deze tunnel lopen de ventilatiekanalen oorspronkelijk onder het wegdek. Zouten die de afgelopen zeventig jaar zijn gebruikt voor gladheidsbestrijding, zijn in deze kanalen terechtgekomen. Daar hebben ze de betonnen constructievloer en de wapening fors beschadigd. Het herstellen van deze schade is een belangrijk onderdeel van de renovatie van deze Rotterdamse tunnel.”

Database

“Inmiddels hebben we bij vier tunnels interviews gehouden. Als we in de loop van 2019 circa vijftien tunnels hebben gehad, maken we een database en rubriceren we alle geïnventariseerde risico’s. Het plan is om per risico de bijbehorende faalmechanismen te vermelden, evenals de inspectietechnieken waarmee je de risico’s kunt identificeren. Het idee is dat deze database een handig hulpmiddel wordt voor de onderhoudsprogrammering en de scopebepaling van renovaties. Zo wordt het met de database hopelijk mogelijk om onderhoud beter te voorspellen en vaker regulier onderhoud uit te voeren, zodat grote renovaties minder noodzakelijk zijn en de overlast voor weggebruikers afneemt.”

BRON: www.COB.nl  (klik hier voor het volledige artikel

In havens is het altijd een drukte van belang. Laden, lossen, af- en aanmeren van schepen gaat 24 uur per dag door. Hoe sneller het onderhouds- en reparatiewerk gedaan kan worden, hoe beter. “Dat kan nu met de kade & deksloof behandel installatie KD_BI die wij daarvoor speciaal ontwikkelden.”
Kadeonderhoud betekende tot nu toe altijd dat een flink deel van de haven buiten bedrijf was. Een zeer onaantrekkelijk vooruitzicht voor de havendienst. Dat moest anders, vonden ze bij K_Dekker. “Met de door onszelf ontwikkelde KD_BI gaan we de kades in de haven letterlijk stukje voor stukje langs – in de rest van de haven werken ze dan gewoon door”, zegt werkvoorbereider Brenda Tesselaar. En dat is niet het enige voordeel van de KD_BI.

Snel en schoon

De KD_BI is voorzien van een klimaatinstallatie die temperatuur en luchtvochtigheid reguleert. De stalen bak heeft twee werkvloeren, een overkapping en verlichting. Een slabbe aan de onderkant voorkomt dat spoelwater en gruis in het water komen. “Met een geïntegreerde hijsconstructie voeren we al dat afval makkelijk af.” Zandstralen, schoonspuiten en coaten van de kadewand: alles gebeurt vanuit de KD_BI.

Snel, makkelijk en milieuvriendelijk.

K_Dekker maakte drie KD_BI’s van bijna 10 meter breed, 2 meter diep en 9 meter hoog. De KD_BI’s kunnen worden omgebouwd naar een kleinere versie van 3 meter breed. “Dat is vooral handig op kadehoeken en kortere wanden.” De KD_BI wordt verankerd aan de kade en vacuüm vastgezet aan de wand. Zo kan de installatie de wisselende waterdruk van buiten goed opvangen. “Veiligheid staat voorop. Elke dag opnieuw lopen we de KD_BI en de verankering na conform het veiligheidsprotocol. Medewerkers worden vooraf geïnstrueerd om in de KD_BI te kunnen werken. Flexibiliteit en veiligheid gaan hier hand in hand,” legt Tesselaar uit.

Scheveningen

De KD_BI is dit jaar voor het eerst ingezet in de haven van Scheveningen. “Natuurlijk was dat even wennen. Maar we zijn blij met alle positieve reacties: niet alleen van het havenbedrijf maar ook van onze eigen mensen die werken in de KD_BI als fijn ervaren.”

Scheveningen

In havens gaat het laden, lossen, af- en aanmeren van schepen 24 uur per dag door. Hoe sneller het onderhouds- en reparatiewerk gedaan kan worden, hoe beter. Met de kade & deksloof behandel installatie die K_Dekker daarvoor speciaal ontwikkelde, kan dat. Scheveningen had de primeur.

Middenmeer

Voor elektriciteitsbedrijf Joulz realiseerde K_Dekker in Middenmeer de nieuwbouw van het onderstation van het nieuwe 150/20kV station. Het onderstation bestaat uit een schakeltuin, een CDG-gebouw, zes trafocellen plus schakelhallen en de civiele afwerking van het terrein.

Heemskerk

Verbeteren van de veiligheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers: wie wil dat niet? Natuurlijk hebben de fietsers en bromfietsers dat grotendeels zelf in de hand. K_Dekker heeft de fietspaden langs de drukke rijksstraatweg in Heemskerk opgeknapt en verbeterd – automobilisten kunnen er niet meer omheen.

Aannemers en ingenieurs: dat is niet altijd een gedroomde combinatie. Denkers versus doeners zogezegd. Evengoed zocht ingenieursbureau Witteveen + Bos niets minder dan een dreamteam voor het vervangen van de kademuren van de Prinsengracht in Amsterdam. “De aannemer moest ons plan niet alleen snáppen. Hij moest het ook zo wíllen uitvoeren.”
Bij de reparatie en vervanging van de kademuren aan de Prinsengracht in hartje Amsterdam speelden de drukke omgeving en de kwetsbare monumentale panden een grote rol. De overlast moest in alle opzichten tot een absoluut minimum beperkt worden.

Plan van denkers

In opdracht van de gemeente Amsterdam hadden de ingenieurs van Witteveen + Bos daarvoor een ingenieuze oplossing bedacht die voor het eerst in praktijk moest worden gebracht. “Dat betekende dat er trillingvrij moest worden gewerkt en dat het grondwaterpeil constant moest blijven om de houten palen te sparen”, vertelt projectleider Ron Godijn van K_Dekker. Achter de kademuur groef K_Dekker daarom eerst een sleuf om de complete fundering tot op de waterlijn minutieus in kaart te brengen. Duikers voerden die controle uit vanuit het water. Vervolgens bouwde K_Dekker een combiwand van ankerdrukpalen, buispalen en een damwandscherm. Uiteindelijk werden de palen geboord en gecrusht – een volledig trillingvrije methode. Daarna werd de kademuur gesloopt. “Alles verliep precies volgens plan”, vertelt uitvoerder Rick Bleeker van K_Dekker.

Doeners aan zet

Ingenieur Barbara Dopper van Witteveen + Bos was uitermate kritisch tijdens het aanbestedingstraject vooraf. “De inschrijving van K_Dekker sprong eruit. Ze begrepen wat wij hadden bedacht, stonden honderd procent achter het plan én dachten mee over verdere optimalisatie van de uitvoering. Zo kwamen zij met het idee om alle materialen en machines aan te voeren over water en ook het werk te doen vanaf pontons en schepen om zo de overlast voor de omgeving te minimaliseren.” Stond hier haar dreamteam? “Omwonenden waren razend enthousiast. En het plan dat wij hadden uitgerekend achter de tekentafel bleek technisch ook perfect uitvoerbaar. De mensen van K_Dekker tilden het hele project met hun slimme aanpak simpelweg naar een nog hoger plan”, zegt Dopper.

Amsterdam

Een kademuur over een lengte van 200 meter aan de monumentale Prinsengracht in de binnenstad van Amsterdam vervangen is een hele specifieke klus. Niet zozeer door het werk, maar door de omstandigheden waarbinnen het werk moest gebeuren. Sleutelelementen waren de beperkte werkruimte, de monumentale omgeving en het grondwaterpeil. Kortom: dan luistert je aanpak heel erg nauw.

Amsterdam

De allereerste betonnen spanbandbrug van Nederland ligt in het Rembrandtpark in Amsterdam en is aangelegd door K_Dekker. Een interessante opdracht vanwege de technische en logistieke uitdagingen én de nominatie voor de Nationale Staalprijs 2018. Met een beetje fantasie waant de argeloze wandelaar zich op deze brug middenin de jungle.

De directe omgeving van Utrecht CS wordt steeds mooier. Met de voltooiing van het Forum aan de westzijde van het station kunnen voetgangers de stationshal veel veiliger bereiken en zijn ook de looproutes naar de omliggende kantoren sterk verbeterd. Onder het Forum ligt de nieuwe fietsenstalling Knoop met plek voor 3300 fietsen.
Het Forum is in feite een langgerekt plein op 7,5 meter boven de grond. Het plein verbindt de Jaarbeurskant van het spoor en dient als entree voor kantoren en woningen die eraan grenzen zoals het Beatrixgebouw en het Stadskantoor. Bovenal is het dé looproute van en naar het station. Bussen en auto’s gaan er op straatniveau onderdoor.

P VOOR FIETSEN

Onder het Forum ligt het ook door K_Dekker gerealiseerde busstation en de in april voltooide nieuwe fietsenstalling Knoop. De fietsenstalling maakt onderdeel uit van het plan van de gemeente en ProRail om in totaal 33.000 fietsparkeerplekken te realiseren bij Utrecht CS. Via een elektronisch detectiesysteem zien fietsers precies hoeveel vrije plekken er nog zijn in elke stalling.
Bouwtechnisch gezien is deze fietsenstalling geen unicum. Wat het project wél bijzonder uitdagend maakte, is het grote aantal actieve aannemers en belanghebbenden waar K_Dekker rekening mee moest houden. “Bovendien was het in en rondom het station tijdens het werk voor de bussen, de reizigers én de kantoormedewerkers uit de buurt gewoon business as usual. Om al die verkeersstromen ongehinderd te laten doorgaan moest onze omgevingsmanager een flinke puzzel oplossen”, zegt Maarten Snijder, projectleider van K_Dekker.

ZEVEN STAKEHOLDERS

“Alleen al bij de realisatie van de fietsenstalling moesten we rekening houden met de wensen en eisen van maar liefst zeven andere stakeholders”, legt Snijder uit. “Variërend van het toegankelijk houden van de nooduitgangen van het theater tot het niet hinderen van de bussen die van 6 uur ’s ochtends tot 1 uur ’s nachts langsreden.” Dat kwam dus neer op onderling goed afstemmen, de verschillende werkzaamheden en leveringen optimaal plannen en continu scherp communiceren. “Dat proces liep als een zonnetje. We hebben nagenoeg geen klachten gekregen”, zegt Egbert Pruim, directievoerder van het project namens de gemeente Utrecht.
Lovenswaardig vindt Pruim ook de coöperatieve opstelling van K_Dekker. “Tijdens elk werk gebeurt er altijd wel iets onvoorziens, is er onverwachte tegenslag. Voor niemand leuk. Toch bleven de mensen van K_Dekker altijd meezoeken naar een oplossing, namen ze nooit een afwachtende houding aan.”

Utrecht

De omgeving van Utrecht CS is compleet vernieuwd. K_Dekker was betrokken bij een aantal deelprojecten, waaronder Forum Zuid en daaronder de fietsenstalling Knoop aan de westzijde van het station. De communicatie met de vele stakeholders, het uitdagende omgevingsmanagement vanwege de drukke reizigers- en verkeersstromen en de grote tijdsdruk waren de rode draad in dit project.